La sede stradale è l’insieme di tutti gli elementi indispensabili alla circolazione, compresi quelli definiti “collaterali”.
Sezione stradale
Una sezione stradale è normalmente a forma di “schiena d’asino” per favorire il deflusso delle acque meteoriche lungo i bordi, dove si trovano i pozzetti di raccolta.
Realizzazione di una sede stradale
La realizzazione di una sede stradale inizia sempre con lo sbancamento del terreno, che deve essere eseguito in modo da ottenere una superficie piana e compatta. Dopo lo sbancamento, viene posato uno strato di tessuto non armato, che serve a separare i diversi strati della sede stradale e a impedire la risalita dell’acqua.
Gli strati dall’alto verso il basso della sezione sono:
- asfalto (8 cm);
- stabilizzato (10 cm);
- ciottolame (30 cm);
- tessuto non tessuto armato;
- terra.
Al fine di giungere ad una corretta progettazione della sede stradale questa deve poter adempiere ad uno scopo fondamentale: Smaltire una data domanda di trasporto, ossia un volume di traffico, composto da diverse tipologie di veicoli, che transita sull’infrastruttura ad una data velocità, opportunamente dimensionata.
E’ bene chiarire i concetti sovraesposti:
- domanda di trasporto: si parla di domanda di trasporto in sede progettuale come ad un traffico giornaliero medio (TGM) che l’infrastruttura deve smaltire. Tuttavia un progetto di un’infrastruttura su un valore medio come questo proposto sarebbe quantomeno approssimativo. Si fa quindi riferimento ad un valore di picco orario e a valori ancora piu dettagliati riferiti ai 15 minuti peggiori all’interno della singola ora.
- tipologie di veicoli: un’infrastruttura, in questo caso una strada, deve essere dimensionata al fine di smaltire il transito di diversi tipi di veicoli, ossia diverse tipologie di utenza con delle derivanti problematiche di interazione. La norma suddivide in 11 gruppi queste utenze:
- pedoni
- animali
- veicoli a braccia e trazione animale
- velocipedi
- ciclomotori
- autovetture
- autobus
- autocarri
- autotreni e autoarticolati
- macchine operatrici
- veicoli su rotaia in sede promiscua
Al fine di uniformare la pratica progettuale ad un’unica tipologia di veicoli verranno usati coefficienti correttivi per ciascuna tranne una delle indicate tipologie, così da ottenere delle equivalenze in termini numerici rispetto a quell’unica tipologia scelta come riferimento. In questo caso questa si da il caso essere: autovetture.
- velocità media: la corrente veicolare si vorrà viaggi ad una certa velocità media. Affinché ciò avvenga la strada deve essere opportunatamente progettata con una velocità di progetto. o meglio come si vedrà con un intervallo di velocità.
#LA PROGETTAZIONE DELLE STRADE
In sede metaprogettuale, possiamo dotarci delle seguenti grandezze:
Intervallo delle velocità di progetto: la norma non suggerisce un’unica velocità di progetto, come si potrebbe pensare, ma un intervallo. Si presuppone che il valore massimo corrisponda, in sicurezza, all’impegno da parte del veicolo degli elementi meno vincolanti dell’infrastruttura. Viceversa il valore minimo corrisponderà alla velocità che si presuppone assumerà il veicolo quando percorrerà gli elementi più vincolanti del tracciato.
La motivazione che sta dietro all’esigenza di introdurre questo tipo di criterio è di natura economico-pratica: se si definisse un’unica Velocità, ad esempio quella massima, per il progetto si andrebbero a sovradimensionare inevitabilmente taluni elementi (es: curve molto strette) con un notevole dispendio di risorse e una difficoltà intrinseca di inserimento nel territorio di elementi di conseguenza dimensionati. A questo tipo di progettazione, detta rigida si preferisce una maggiore flessibilità: si accetta quindi che alcuni elementi vengano percorsi con velocità inferiori a quella massima, fino ad un limite, stabilito dalle norme. La “forchetta” tra le velocità massima e minima deve essere insomma limitata. Sono le norme, in particolare il DM 2001, a definire per ogni tipologia di strada tali valori, assieme ad un terzo valore di velocità, detto limite di velocità, estremamente differente dai due valori sopracitati perché riferito alle modalità d’uso della strada. Questo terzo valore non è nemmeno, come ci si aspetterebbe, disaccoppiato rispetto ai due già introdotti. In particolare è legato alla velocità massima da una relazione lineare, scalata di un fattore -10.
Tale scelta normativa, cosi come la scelta dei valori minimi, rappresenta forse un errore poiché tale condizione sarebbe dovuta applicarsi in scala percentuale. Questo perché ogni tipologia di strada avrà diverse esigenze
- Sezione stradale: Innanzitutto bisogna ricordare che le dimensioni minime sono fissate da normativa, e secondo quanto visto precedentemente sta al progettista capire se queste possono o no soddisfare il caso specifico e se è il caso di aumentarle.
In particolare secondo i casi proposti dalla normativa si può capire come esista un legame tra la velocità massima di progetto e la larghezza delle corsie che cresce all’aumentare dell’importanza dell’infrastruttura e di conseguenza dal limite superiore delle velocità.
Un discorso particolare può essere fatto sulle banchine, le quali svolgono, è il caso di ricordarlo, ruoli molteplici:
- franco psicotecnico laterale
- evitano ostacoli durante la marcia
- allontanamento acque piovane
- marcia eccezionale di veicoli
- sosta di veicoli in avaria
- pedoni, in caso di assenza di marciapiedi
In particolare in questo caso ci interessa il punto 1. Infatti, attraverso una branca delle psicologia chiamata comportamentistica si è studiato il comportamento dell’utente alla guida condizionato da elementi esterni: si è scoperto che in caso di ostacoli laterali, quindi non direttamente coinvolti nel moto, questi tenda a spostarsi al centro della corsia allontanandosi dal possibile (ma non reale considerando le traiettorie) pericolo. Questo comportamento giunge, nel caso di una moltitudine di utenti, ad un fenomeno chiamato dispersione delle traiettorie. Inutile dire come tutto ciò influisca con la velocità che l’utente assume nella traiettoria.
